Twoja Historia

Portal dla tych, którzy wierzą, że przeszłość ma znaczenie. I że historia to sztuka dyskusji, a nie propagandy.

Baochuany admirała He – najpotężniejsza flota w dziejach

To była najpotężniejsza flota w dziejach. Dlaczego dziś nikt o niej nie pamięta?

fot.Kosov vladimir 09071967/CC BY-SA 4.0 To była najpotężniejsza flota w dziejach. Dlaczego dziś nikt o niej nie pamięta?

„Jeśli ludzie służą swemu księciu z najwyższą lojalnością, nie mogą nic zrobić, a jeśli czczą bogów z najwyższą szczerością, nie ma modlitwy, która nie zostanie wysłuchana” – czytamy w XV-wiecznej inskrypcji admirała Zhenga He. Modły chińskiego dowódcy musiały być rzeczywiście żarliwe, skoro w ciągu 28 lat zdobył nieśmiertelną sławę jednego z największych podróżników w dziejach świata.

Gdy w maju 1498 roku do indyjskiego portu w Kalikacie zawinęła flotylla 4 statków Vasco da Gamy, jego marynarzom wydawało się, że są panami świata. Przecież wreszcie przetarli szlak z Europy do Indii. Tymczasem okazało się, że nie byli pierwszymi żeglarzami spoza Indii, jacy zawitali w te strony. Na długo przed tym, zanim Portugalczycy rozpoczęli wyznaczanie nowych dróg handlowych, podobne działania, lecz ze zdecydowanie większym rozmachem prowadzili Chińczycy.

Chińskie ambicje i możliwości

W owym czasie Państwo Środka nie było już nowicjuszem w morskich podbojach. Handlową potęgę na morzach wschodniej Azji i Oceanu Indyjskiego rozszerzało bowiem już od kilkuset lat. Szerokie zastosowanie kompasu i map – w tym również nieba – tylko ułatwiało Chińczykom zdobywanie owej dominacji. Ich budownictwo okrętowe również nie miało sobie równych. Prawdopodobnie już od II wieku stosowano kadłuby z przedziałami wodoszczelnymi oraz podwójnym dnem. Ten ostatni wynalazek nie tylko zwiększał dzielność morską jednostek, lecz także pozwalał na transport w powstałej przestrzeni świeżej wody i… żywych ryb. Niebagatelnym ułatwieniem w żegludze było też używanie przez Chińczyków regulowanego w zależności od głębokości wody steru rufowego – wynalazku, który w Europie pojawił się dopiero 1000 lat później.

. Świadomy tych atutów Yongle – trzeci cesarz z dynastii Ming – niemal od razu po objęciu tronu w 1402 roku podjął starania, by o znaczeniu jego państwa przekonano się w najdalszych zakątkach świata.

fot.domena publiczna . Świadomy tych atutów Yongle – trzeci cesarz z dynastii Ming – niemal od razu po objęciu tronu w 1402 roku podjął starania, by o znaczeniu jego państwa przekonano się w najdalszych zakątkach świata.

Z podobnym wyprzedzeniem chińscy szkutnicy zaczęli budować jednostki o 3 i 4 masztach. A podczas gdy w Europie wspomagano się jeszcze napędem wiosłowym, morza Dalekiego Wschodu przemierzały statki pozbawione wioślarzy, a jednak dzięki nowatorskiemu ożaglowaniu potrafiące pływać pod wiatr. Również rozmiary chińskich żaglowców budziły już w tym czasie zdumienie obcokrajowców. Około VIII wieku potrafiono bowiem konstruować przeszło 60-metrowe jednostki, a nie było to ostatnie słowo chińskiego przemysłu stoczniowego.

Czytaj też: Zatopienie „Montevideo Maru”. Największa katastrofa morska w historii Australii

Polityka kanonierek

Na przełomie XIV i XV wieku Chiny znalazły się u szczytu swej potęgi. Już wtedy dominowały pod względem demograficznym, gospodarczym, kulturowym i naukowym. Świadomy tych atutów Yongle – trzeci cesarz z dynastii Ming – niemal od razu po objęciu tronu w 1402 roku podjął starania, by o znaczeniu jego państwa przekonano się w najdalszych zakątkach świata. Myliłby się jednak ten, kto by sądził, że ambitny władca chciał siłą przekonywać do uznania chińskiego prymatu. To miała być pionierska wersja szeroko stosowanej na przełomie XIX i XX wieku przez światowe mocarstwa polityki kanonierek – pokojowej demonstracji potęgi państwa i tym samym zjednywania sobie nowych sprzymierzeńców oraz wasali. Aby jednak zrobić odpowiednie wrażenie, cesarz potrzebował… ogromnej floty i jeszcze większych okrętów niż dotychczas używano.

Do realizacji planu zabrano się z iście chińskim rozmachem. Kilkudziesięciotysięczna armia cieśli w ciągu 2 lat zbudowała ponad 300 statków zdolnych przewieźć prawie 30 tys. ludzi. Osiągnięcie, o jakim ówcześni Europejczycy mogli tylko pomarzyć. Na tym jednak nie koniec, bowiem prawdziwą chlubą i trzonem nowej floty cesarza Yongle były baochuany.

Czytaj też: 10 największych podróżniczek w dziejach. Mężczyźni mogliby się od nich uczyć

Okręty skarbowe

Chociaż żaden z tych okrętów skarbowych – bo tak należy tłumaczyć ich nazwę – nie przetrwał w całości do naszych czasów, późniejsze grafiki i wykopaliska sugerują, że były to największe całkowicie drewniane jednostki pływające w dziejach świata. Szacuje się bowiem, że mogły mierzyć do 160 m długości oraz 60 m szerokości. Napęd zapewniało 5–9 masztów z kilkunastoma żaglami, a 4-pokładowe kadłuby mogły z powodzeniem pomieścić przeszło 2 tys. t ładunku i do 1000 członków załogi i żołnierzy. Jeśli nawet współczesne szacunki są przesadzone, to i tak na choćby zbliżone parametry europejskie okręty musiały czekać jeszcze kilkaset lat.

Jak przystało na najcenniejsze jednostki, baochuany były bogato zdobione

fot. O.Mustafin/CC0 Jak przystało na najcenniejsze jednostki, baochuany były bogato zdobione

Jak przystało na najcenniejsze jednostki, baochuany były bogato zdobione, a ich wnętrza w niczym nie przypominały iście spartańskich warunków w klitkach na pokładach europejskich odkrywców. W kronikach czytamy o znajdujących się tam łazienkach i prawdziwych ogrodach warzywnych, których płody miały chronić załogi przed szkorbutem – zmorą długich rejsów. Całość wieńczyła często korona kilkudziesięciu lekkich dział ustawionych na górnym pokładzie. To jednak nie wojna miała być głównym żywiołem baochuanów. One miały onieśmielać rozmiarami, a ich przepastne ładownie przeznaczone były na niezliczone ilości jedwabiu, wyrobów ze złota, srebra, laki i porcelany – cesarskich darów dla nowo pozyskiwanych wasali.

Ochroną morskich gigantów oraz ewentualną zbrojną konfrontacją miała się zajmować chmara uzbrojonych po zęby mniejszych jednostek, z których część była przeznaczona także do przewozu wody, prowiantu lub koni.

Eunuch może więcej

Tak potężna armada potrzebowała odpowiedniego dowódcy. Spośród zapewne wielu kandydatów cesarski wybór padł na admirała Zhenga He. Co ciekawe, urodzony w 1371 roku wybraniec pochodził z muzułmańskiej rodziny urzędnika mongolskiej dynastii Yuan panującej w owym czasie w Chinach. Jako 10-latek Ma He (pierwotne imię przyszłego admirała) został schwytany przez wojska walczącego z Mongołami o władzę pierwszego cesarza z chińskiej dynastii Ming. Następnie, jak większość młodych jeńców, został wykastrowany i wcielony do wojska. Tam dostał się pod rozkazy przyszłego cesarza Yongle.

Tak potężna armada potrzebowała odpowiedniego dowódcy. Spośród zapewne wielu kandydatów cesarski wybór padł na admirała Zhenga He.

fot.domena publiczna Tak potężna armada potrzebowała odpowiedniego dowódcy. Spośród zapewne wielu kandydatów cesarski wybór padł na admirała Zhenga He.

Dzięki inteligencji, przebiegłości i niebywałej pracowitości młody Ma He zaczął szybko piąć się po szczeblach kariery wojskowej. Sprzyjał mu również fakt bycia eunuchem, co wbrew pozorom było wówczas prestiżowym wyróżnieniem. Dzięki temu Ma He, nie będąc zagrożeniem dla genetycznej integralności rządzącej rodziny, miał nieograniczony dostęp do pałacu i samego cesarza, co przekładało się na wpływy i władzę. Ostatecznie wraz z początkiem panowania Yongla ambitny eunuch stał się najwierniejszym powiernikiem cesarskiego dworu. A w dowód uznania za jego zasługi podczas przewrotu pałacowego i walk o tron cesarz zmienił mu imię na Zheng – na cześć bohaterskiej postawy młodego He w bitwie pod Zhenglunba w 1399 roku. W tej sytuacji cesarski wybór głównodowodzącego prestiżową wyprawą morską nie mógł nikogo dziwić.

Czytaj też: Nie tylko Magellan. Kto jeszcze wyruszał na wyprawy dookoła świata?

Niczym Wielka Biała Flota

W lipcu 1405 roku armada Zhenga He opuściła Nankin. W przeciwieństwie jednak do ówczesnych europejskich wypraw, przypominających bardziej zbieraninę przypadkowych awanturników, chińska ekspedycja była przygotowana z niezwykłym pietyzmem. Wśród bowiem prawie 30-tysięcznej rzeszy jej uczestników znaleźli się nie tylko marynarze i żołnierze, ale też lekarze, tłumacze i znawcy obcych kultur. Zapobiegliwy cesarz wraz ze swoim admirałem zadbali również o udział astrologów, kartografów, a także dyplomatów odpowiedzialnych za kontakty z odwiedzanymi państwami.

Zakończona dwa lata później wyprawa była tylko początkiem trwającej następne 26 lat chińskiej odysei. W tym czasie zorganizowano jeszcze sześć takich ekspedycji, które odwiedziły m.in. Jawę, Sumatrę, cieśninę i miasto Malakka, wyspę Cejlon, Indie, cieśninę Hormuz, Półwysep Arabski, a nawet zachodnie wybrzeże Afryki. Całość jak żywo przypominała rejs Wielkiej Białej Floty US Navy dookoła świata z początku XX wieku.

Chińska ilustracja z 1414 roku przedstawiająca wziętą za qilina żyrafę

fot.Shen Du/domena publiczna Chińska ilustracja z 1414 roku przedstawiająca wziętą za qilina żyrafę

O ile jednak amerykańska impreza była typowo prestiżowym przedsięwzięciem, o tyle wyprawy admirała He przyniosły Chinom również wymierne korzyści. Zheng i jego imponująca flota sławili siłę cesarstwa, ustanawiając protektorat nad cejlońskim królestwem Kotte czy też rozprawiając się z piratami z Palembangu na Sumatrze. Z odwiedzanych państw zaczęły przybywać do Chin delegacje, by złożyć hołd cesarzowi i przekazać mu dary. A niektóre z afrykańskich miast oddelegowały swoich stałych reprezentantów. Ponadto w zamian za chińskie produkty potężne baochuany przywiozły nieznane lub rzadkie w Chinach towary, takie jak: heban, drewno sandałowca, kość słoniową, rogi nosorożców, kamforę czy ambrę. I egzotyczne zwierzęta, wśród których największe wrażenie zrobiła żyrafa wzięta przez Chińczyków za qilina – mitologicznego zwiastuna łaski niebios.

W zapomnienie

Osiągnięcia admirała Zhenga He były zatem bardzo spektakularne, ale nietrwałe. Podczas powrotu z ostatniej wyprawy w 1433 roku lub też niedługo po jej zakończeniu dzielny admirał zachorował i zmarł. A zmieniający się po śmierci w 1424 roku cesarza Yongle klimat polityczny na dworze cesarskim nie sprzyjał dalszym wyprawom, nawet jeśli znalazłby się ktoś pokroju Zhenga. Ostatecznie, niechętny morskim ekspedycjom i będący pod silnym wpływem frakcji konfucjańskiej cesarz Xuande zakazał ich organizacji. Co więcej, zabronił również budowy okrętów większych niż jednomasztowe. Tym samym pozostawiona na pastwę losu flota admirała He zgniła w portach, a wiedza o budowie potężnych baochuanów z czasem umarła wraz z ich twórcami. Zaś Chiny na długie stulecia odwróciły się od morza.

Bibliografia

  1. Bergreen L., Poza krawędź świata, Poznań 2014.
  2. Dorn L., Chińczycy mieli najpotężniejszą flotę na świecie. Nie wiadomo, dlaczego ją zniszczyli, „Ale Historia” nr 11/2020.
  3. Dreyer E.L., Zheng He. China and the Oceans in the Early Ming Dynasty, 1405–1433, New York 2007.
  4. Folch D.M., China’s greatest naval explorer sailed his treasure fleets as far as East Africa, „National Geographic” [dostęp: 15.01.2022].
  5. Michalik Ł., Zapomniana flota admirała Zheng He, czyli jak Chiny nie podbiły świata, Wp.pl [dostęp: 16.01.2022].
  6. Rodziński W., Historia Chin, Wrocław 1992.

Komentarze (4)

  1. Anonim Odpowiedz

    Autor wspomina o Chińskich – Baochuanach, o długości rzekomo 160 m. oraz szerokości 60 m. Miały one posiadać przedziały wodoszczelne i podwójne dno, posiadały ogrody warzywne, łazienki, były uzbrojone w działa, oraz mogły transportować wodę i żywe ryby, a także były bogato zdobione. A wszystko to już na początku XV wieku. Pisze też autor że Europa na podobny statek musiała czekać jeszcze kilkaset lat. Warto powiedzieć sprawdzam czy na pewno to prawda ? Otóż w żadnym wypadku bo podobne jednostki pływały już w starożytnym Rzymie – chodzi o tak zwane zbożowce, które przewoził zboże z Egiptu do Rzymu miały one nawet do 100 metrów długości, a to I wiek naszej ery. Wcześniej przed naszą erą też było ciekawie np.okręt Ptolomeusza miał 122 m. długości i 15 m. szerokości.Ale dopiero Syrakuzja robi wrażenie bo zbudowano ją ok. 240 r. p.n.e.. Zbudowano ten statek w ciągu roku, miał on długość od 110 do 125 m. oraz trzy pokłady. A jego wyposażenie przyprawia o zawrót głowy – okręt posiadał 30 czteroosobowy kabin, 20 stajni, łazienki z ciepła wodą, ogród,….gimnazjon, bibliotekę, ozdobione zielenią zadaszone płótnem deptaki dla pasażerów, zbiornik wody pitnej i sadzawke dla ryb z morską wodą, a nawet ….kapliczkę Afrodyty. Był także bogato wykończony – w drewnie cedrowym, kości słoniowej, brązie, marmurze, posiadał również mozaiki i kamienne posadzki. Okręt dysponował śrubą Archimedesa do usuwania wody z zez, którą obsługiwał jeden człowiek. Więc to nie Europejczycy tylko Chińczycy potrzebowali 1600 lat żeby dorównać Europie. Natomiast same Chińskie tak chwalone rejsy to w zasadzie żegluga przybrzeżna, organizowana w latach 1405-1433. Bo i dokąd dopłynęli ci Chińscy „odkrywcy” – Jawa, Sumatra, Malakka, Cejlon, Indie, półwysep Arabski, bo do brzegów zachodniej Afryki raczej nie dopłynęli. Ich twierdzenie że dotarli do Afryki opiera się na obecności wśród przywiezionych darów-towarów – żyrafy, murzynów, kości słoniowej oraz drzew i roślin z Afryki, problem w tym że wszystko to mogli dostać na Półwyspie Arabskim bez konieczności płynięcia dalej na zachód. A gdzie Australia, Nową Zelandia, nie mówiąc już o rejsach przez Pacyfik lub Atlantyk, oplynięcie Afryki lub Ameryki Południowej, a tego wszystkiego dokonali właśnie Europejczycy na swoich małych i ciasnych statkach, podczas gdy ogromne Baochuany, z powodu ogromnych kosztów, tych wypraw, które poniosło Chińskie państwo, wylądowały na śmietniku. Bo i jakie korzyści przyniosły te wyprawy które dotarły do miejsc, które Chińczycy już znali i prowadzili z nimi handel, poza tym że przestraszeni ogromem i wielkością przyslanej z Chin floty, lokalni władcy wysłali poselstwa z darami ?

    • Anonim Odpowiedz

      Okręty rzymskie to łódki wiosłowe ? Sprawdź sobie wymiary statków Kaliguli wyrobytych z jeziora Nemi – 70 m. długości i 24 m. szerokości. Prawdziwe pływające pałace z ogrzewaniem, łazniami, z pomieszczeniami ozdobionymi drewnem, złotem i kością słoniową, a nawet z drzewami owocowym na pokładzie i obracajacymi się dookola swojej osi na łożyskach – rzeźbami, oraz śrubami Archimedesa do pompowania wody. Jeden był napędzany żaglem, podczas gdy drugi wiosłami. Zresztą wszystkie statki w Cesarstwie Rzymskim miały napęd mieszany – żagle i wiosła, a u jednostek cywilnych to właśnie żagle były głównie używane w rejsach. Przy czym statki Kaliguli istniały naprawdę, są nawet ich zdjęcia, zrobione po częściowym osuszeniu jeziora na rozkaz Mussoliniego. Podobne wymiary 60-70 m. a nawet do 100 metrów miały żaglowce worzące zboże z Egiptu do Rzymu. To też łódki wiosłowe ? O ogromnej Syrakuzji 110-125 m długości będącej luksusowym wycieczkowcem z napędem żaglowym-wiosłowym nie wspominając. A wszystko to istniało już od 3 wieku p.n.e.do 2 wieku n.e. Tymczasem statki z Chin to dopiero początek 15 wieku n.e. A już chińska flota którą lali jak chcieli Japończycy, Anglicy, Amerykanie, Niemcy, Hiszpanie czy Holendrzy wywołuje śmiech. Za to w propagandzie to Chiny mogą współzawodniczyc z Rosją, w której też wszystko bolsze – największe.

    • Wojtek Odpowiedz

      Pisane świadectwo olinowania i żagli występuje w księdze Izajasza, 700 lat przed Chrystusem:

      Iż 33.21 Wielmożny PAN sam będzie dla nas miejscem szerokich rzek i strumieni, po których nie popłynie okręt wiosłowy ani przez które okazały statek się nie przeprawi.

      22 PAN bowiem jest naszym sędzią, PAN naszym prawodawcą, PAN naszym królem. On nas zbawi.

      23 Osłabły twoje liny, nie będą mogli utrzymać twego masztu ani rozciągnąć żagla. Wtedy zostanie rozdzielony ogromny łup, chromi pochwycą zdobycz

Dodaj komentarz

Jeśli chcesz zgłosić literówkę lub błąd ortograficzny kliknij TUTAJ.