fot.domena publiczna Ten chyba najbardziej charakterystyczny z gdańskich zabytków od początku odgrywał podwójną rolę: bramy oraz dźwigu portowego

„Te zaś żołądki prowadzą do Gdańska Poty cnych kmiotków, a raczej do Chłańska; Ztamtąd ma pycha podżogę do zbytku Miasto pożytku” – załamywał ręce nad zachłannością gdańskich kupców i szlachty Sebastian Klonowic. Ale nawet ten renesansowo-barokowy moralista oraz krytyk zepsucia i chciwości stanu szlacheckiego nie mógł zaprzeczyć, że Gdańsk był handlową potęgą, w której budowaniu niemały udział miała pewna budowla.

Doskonałe położenie geograficzne, liczne przywileje królewskie i – co za tym idzie – bogactwo uczyniły miasto nad Motławą sławne w całej Europie. Wszelkie wzmianki dotyczące Gdańska najczęściej podkreślały jego doskonałą sytuację ekonomiczną, która niejednokrotnie była też powodem zazdrości i konfliktów, choćby z władcami Polski. Niemniej Gdańsk przyciągał ówczesny biznes niczym magnes, z czego doskonale zdawali sobie sprawę europejscy handlowcy. Na statkach bowiem wywozili zboże i drewno, a na miejscu sprzedawali towary luksusowe, takie jak: kosztowne tkaniny, egzotyczne owoce południowe, wino, korzenie czy też, tak cenioną na szlacheckich i monarszych dworach, porcelanę.

Czytaj też: Warunki życia na Głównym Mieście w Gdańsku w późnym średniowieczu

Gdańsk-Chłańsk

Jak zauważają historycy, gdański port działał już w okresie przynależności grodu do państwa piastowskiego, ale dopiero krzyżackie rządy sprawiły, że w XIV wieku gdański ośrodek portowy zaistniał na mapie europejskiego handlu. Zapewne pomogła mu w tym przynależność do Ligi Hanzeatyckiej, ponadpaństwowej organizacji handlowej skupiającej ośrodki kupieckie północnej Europy. Nie bez znaczenia był też fakt niezwykłej politycznej stabilności zapewnionej sprawnymi i silnymi rządami państwa zakonnego.

Co ciekawe, prawdziwy rozkwit działalności handlowo-portowej nastąpił jednak dopiero w drugiej połowie XV wieku wraz z zakończeniem krzyżackich rządów. Nagrodą bowiem za zaangażowanie gdańszczan po polskiej stronie w przewlekłej i kosztownej wojnie trzynastoletniej z Krzyżakami były liczne przywileje królewskie. Pozwoliły one – jak podkreślają badacze tematu – na „handlowy monopol gdańskiego kupiectwa, otwierając jednocześnie przed miastem ogromny potencjał polskiego zaplecza”.

W czasie największej prosperity gdańskiego portu, czyli od XVI do połowy XVII wieku do jego nabrzeży zawijało po 2 tysiące statków rocznie z całej morskiej Europy. Tu obsługiwano aż 80% eksportu Rzeczypospolitej. Jednocześnie włodarze miasta unikali większego zaangażowania – szczególnie fiskalnego – w żywotne sprawy państwa polskiego, zazdrośnie strzegąc uprzywilejowanej pozycji miasta, do którego szybko przylgnęła nazwa – Gdańsk-Chłańsk.

Czytaj też: Pochodzenie późnoneolitycznych ozdób bursztynowych w Polsce

Ochrona biznesu

Oczywiście tak ważne handlowo i politycznie miasto musiało być odpowiednio chronione. Dlatego też Gdańsk zabezpieczany był obwarowaniami drewniano-ziemnymi już od chwili powstania, czyli prawdopodobnie od końca X wieku. Natomiast metryka budowy fortyfikacji ceglanych sięga dopiero XIV stulecia, kiedy to za krzyżackim przyzwoleniem gdańszczanie przystąpili do wznoszenia muru obronnego otaczającego główny kompleks miejski. Otoczono nim północną, zachodnią i południową krawędź miasta, zapewniając mu osłonę od strony lądu. Natomiast od wschodu Gdańsk był chroniony naturalną fosą, czyli wodami Motławy.

fot.domena publiczna W czasie największej prosperity gdańskiego portu, czyli od XVI do połowy XVII wieku do jego nabrzeży zawijało po 2 tysiące statków rocznie z całej morskiej Europy

Badacze tematu nie wykluczają jednak, że w planach było wzniesienie muru również od strony rzeki. Niemniej dodatkową zaporę miały prawdopodobnie stanowić postawione w układzie kalenicowym wzdłuż nurtów rzeki kamienice, których niższe kondygnacje od strony nabrzeża pozbawione były wszelkich otworów. W ten sposób mogły tworzyć swoisty mur obronny, czego doskonałym przykładem były chociażby, istniejące już od XIII wieku, spichlerze w Grudziądzu.

Czytaj też: Grudziądzkie spichlerze. Żywią i bronią

Bramy wodne

Rzecz jasna nie można było całkowicie zamknąć się od strony rzeki. Zatem aby powiązać nabrzeża portowe z wnętrzem miasta, tworzono bramy, które w odróżnieniu od bram od strony lądu zwano wodnymi. Według badaczy zaczęto je wznosić od schyłku XIV stulecia. Początkowo miały one formę kalenicowych budynków z przejazdem w przyziemiu, ustawionych w poprzek biegnących wzdłuż nabrzeża ulic. Około połowy następnego stulecia typ ten ustąpił miejsca nowemu, znacznie efektowniejszemu. Jak podkreślają historycy sztuki, bramy były większe i ujęte parami wielobocznych wieżyczek, zwieńczonych pierwotnie strzelistymi iglicami oraz krenelażem.

Natomiast całkowicie inny typ o dwóch potężnych basztach flankujących przelot zastosowano przy wznoszeniu największej spośród bram wodnych Gdańska, czyli zamykającego wylot ul. Szerokiej ku wodom Motławy słynnego dzisiaj Żurawia.

Czytaj też: Nie wszyscy dojechali. Tragiczny wypadek autobusu w Gdańsku Kokoszkach

Krzyżackie obawy

Ten chyba najbardziej charakterystyczny z gdańskich zabytków od początku odgrywał podwójną rolę: bramy oraz dźwigu portowego. Pierwsza wzmianka o takiej drewnianej konstrukcji pochodzi z 1367 roku. Jej lokalizację właśnie u wylotu ul. Szerokiej historycy tłumaczą tym, że w owym miejscu linia Długiego Pobrzeża się załamuje i usadowienie w tak strategicznym położeniu budowli o – jak się okazuje – nie tylko handlowym znaczeniu pozwalało na skuteczne kontrolowanie ciągnących się na północ i południe nabrzeży.

fot.J.jazgarska/CC BY-SA 3.0 pl Gdańsk – Długie Pobrzeże i Żuraw, po lewej spichlerz Deo Gloria

Nie wiadomo niestety, jak wyglądała owa pierwotna budowla. Nie zachowały się bowiem żadne opisy ani ryciny budynku zniszczonego na początku lat 40. XV wieku przez pożar. Natomiast wiadomo, że niedługo po tym z inicjatywy burmistrza Heinricha Vorratha rozpoczęto starania o budowę nowej, tym razem murowanej bramy. Spowodowało to zatarg z Krzyżakami, którzy obawiali się wykorzystania przez gdańszczan nowej budowli do skierowanego przeciwko zakonnikom wzmocnienia militarnego miasta. Krzyżacy pragnęli bowiem, aby wieża dźwigowa spełniała wyłącznie portowe funkcje. Uparci mieszczanie skutecznie jednak się temu przeciwstawili. W 1443 roku wprowadzili podatek (obciążono nim nawet dom sierot po marynarzach) na rzecz wzniesienia nowej bramy, a już rok później majestatyczna brama otworzyła swoje podwoje.

Czytaj też: Państwo zakonu krzyżackiego – maszyna do podbojów

Minitwierdza

Aby brama mogła pełnić również funkcje obronne, musiała mieć odpowiednie wymiary. Dlatego też rada miejska przekazała pod jej zabudowę kilka przyległych parcel, co w efekcie pozwoliło wznieść budynek długi na 28 i szeroki na 10 metrów. Wielki Żuraw, bo takie miano przylgnęło do wyróżniającej się na tle gdańskiej panoramy budowli, utworzyły dwie ceglane półokrągłe baszty połączone bramnym sklepieniem. Obydwie zostały podpiwniczone, a ich cztery kondygnacje sięgnęły imponującej wysokości około 30 metrów. Grubość murów dochodziła do 4 metrów. Krzyżackie obawy co do mało handlowego charakteru gmachu zdawały się w pełni uzasadnione, gdyż w licu ścian od strony rzeki znajdowało się niewiele otworów okiennych. Natomiast w przyziemiach urządzono stanowiska dla ciężkiej artylerii, a na wyższych piętrach strzelnice dla ręcznej broni miotającej i palnej. W ten sposób najeżona armatami, kuszami i muszkietami brama stała się budzącą respekt minitwierdzą o sile rażenia wystarczającej do sprawowania w razie konieczności kontroli nad portem. Parę lat później poprowadzono jeszcze od Wielkiego Żurawia mur w kierunku fosy zamku panów zakonnych. W ten sposób zamknięto wschodnią linię obrony miasta, najbardziej narażoną na krzyżacki atak.

Za to elewacja zachodnia, czyli ta od strony miasta, to płaska rozczłonkowana wysokimi i ostrołukowymi blendami (płytkimi wnękami w murze) ściana. Jej głównym akcentem architektonicznym jest wznosząca się ponad linię dachu nadbudowa, mieszcząca w przyziemiu ostrołukową bramę. Owa nadbudowa jest przy okazji wizualnym odpowiednikiem wyniosłej części dźwigowej po nadmotławskiej stronie.

Czytaj też: “Ofiara Ślązaków”, czyli twierdza w Srebrnej Górze

Ale jednak dźwig

Wielki Żuraw miał jednak być przede wszystkim dźwignią handlu. Masywne baszty ujmowały wsparty pierwotnie na czterech, a później na dwóch potężnych filarach, drewniany, zwieńczony blaszaną figurką żurawia wskazującego kierunki wiatru, zakrywający urządzenia dźwigowe wykusz. Ten ówczesny cud techniki składał się początkowo z jednej, a następnie z dwóch par kół deptakowych o średnicy 6 oraz 6,5 metrów, tworząc w ten sposób sprzężony system dwóch dźwigów. Każde z kół wprawiało w ruch czterech chodzących w ich wnętrzach robotników. Górne koła umożliwiały wciągnięcie ciężaru 2 ton na wysokość 27 metrów, a wraz z dolnymi ciężar dwukrotnie większy na wysokość 11 metrów. Tym samym gdański gigant był największym dźwigiem portowym w Europie.

fot.Wojciech Gerson/domena publiczna Gdańsk w XVII wieku

Dolny dźwig wykorzystywano do przeładunku najcięższych towarów, takich jak worki ze zbożem i mąką, beczki z trunkami czy też wielkie kamienie młyńskie. Natomiast górny dźwig służył do… stawiania masztów na płynących Wisłą statkach, które, korzystając z biegu rzeki w drodze do Gdańska, były pozbawiane tego zbędnego ciężaru. Natomiast droga powrotna musiała się już odbywać z użyciem żagli. Wielki Żuraw osadzał również maszty na statkach wychodzących z warsztatów miejscowych szkutników.

Dźwigowy to ma klawe życie

Wielki Żuraw był własnością miejską, więc zarządzał nim wyznaczony przez radę miasta urzędnik. Był nim mistrz dźwigowy, który swoją funkcję sprawował prawdopodobnie dożywotnio. Do jego obowiązków należała konserwacja dźwigu, pobieranie opłat za korzystanie z urządzeń, płacenie wynagrodzeń robotnikom oraz podatków do kasy miejskiej. I choć nie wiadomo do końca, na jakich zasadach mistrz był opłacany, to z zachowanych dokumentów wyłania się obraz całkiem intratnej posady. Na przykład dochód z przeładunku wina bezpośrednio z jednostki morskiej na statek wiślany trafiał właśnie do mistrza dźwigowego. Natomiast jeśli trunek ładowano z lądu, wówczas 3/5 dochodu trafiało do miejskiej kasy, 1/5 należała się piwniczemu i miejskim pachołkom, a reszta trafiała do kieszeni żurawnika. Należy zatem przypuszczać, że mimo ogromnej odpowiedzialności, jaką niosło za sobą piastowanie urzędu mistrza dźwigowego, zainteresowanych tą posadą nigdy nie brakowało.

Żuraw dźwignią historii

Wraz z rozwojem nowożytnych fortyfikacji brama zaczęła tracić swe militarne znaczenie, nadal pozostając głównym dźwigiem miasta. Na początku XVII wieku ponure wnętrza Żurawia zaczęto jednak adaptować na pomieszczenia mieszkalne i rzemieślnicze. Przebudowa spowodowała przy tym konieczność postawienia wysokich kominów oraz wybicie otworów okiennych, co zmieniło do tej pory groźne oblicze budowli.

fot.Pankrzysztoff/CC BY-SA 3.0 pl Wielki Żuraw miał jednak być przede wszystkim dźwignią handlu

Wraz z wprowadzaniem coraz nowocześniejszych urządzeń portowych oraz zaprzestaniem budowy żaglowców, których miejsce zaczęły zajmować bezmasztowe jednostki parowe, również rola Wielkiego Żurawia jako dźwigu zaczęła sukcesywnie maleć. Zmęczone czasem koła deptakowe wykorzystywano tylko sporadycznie, np. do unoszenia ruf mniejszych parowców dla dokonania przeglądu ich części podwodnych czy wymiany śrub. Jego portowa służba skończyła się wraz ze śmiercią ostatniego mistrza dźwigowego w 1858 roku. Od tego momentu stał się on zabytkiem techniki, który, dźwigając tym razem wieki historii Gdańska, do dzisiaj przyciąga turystów jak magnes.

Bibliografia:

1. Fortyfikacje Gdańska, red. G. Bukal, Gdańsk 2009.
2. Friedrich J., Gdańskie zabytki architektury do końca XVIII w., Gdańsk 1997.
3. Głuszko T. T., Wielki dźwig nad Motławą, „30 Dni” nr 3/2001.
4. Januszajtis A., Gdański Król Żurawi, Gdańsk 2010.
5. Klonowic S.F., Flis: to jest spuszczanie statków Wisłą i inszymi rzekami do niej przypadającymi, Wrocław 1951.
6. Mielnik M., Tańczące miasto, „30 Dni” nr 3/2017.
7. Stankiewicz J., Średniowieczne fortyfikacje Głównego Miasta w Gdańsku, „Studia i Materiały do Historii Wojskowości” 1958, t. 4.