Ostatni lot Orła Białego, czyli śmierć inżyniera Słowika
fot.Praca zbiorowa „Ku czci poległych lotników. Księga pamiątkowa”. Warszawa 1933 Egzemplarz prototypowy w czasie oficjalnego lotu pokazowego rozbił się na oczach marszałka Józefa Piłsudskiego.
To miał być sukces na światową skalę. Na pierwszy pierwszy polski samolot stworzony po odzyskaniu niepodległości wybrano konstrukcję sprawdzoną w walce, mocną i – co ważne – już znaną naszym pilotom. Niestety egzemplarz prototypowy w czasie oficjalnego lotu pokazowego rozbił się na oczach marszałka Józefa Piłsudskiego. Pogrzebał nie tylko swoją dwuosobową załogę, ale także nadzieje na rozwój polskiego lotnictwa…
W 1917 roku niemieckie lotnictwo zaczęło odbierać dostawy samolotów Hannover CLII, skonstruowanych jako dwumiejscowe myśliwce eskortowe, mogące z powodzeniem spełniać zadania wsparcia wojsk lądowych i rozpoznania. Samolot mógł się podobać. Miał zwartą sylwetkę, a tylny strzelec mógł prowadzić ostrzał praktycznie w promieniu 360 stopni, przy czym niewiele przeszkadzały mu niewielkie stateczniki poziome i pionowy, specjalnie przekształcone w podwójne usterzenie. Do tego był zwrotny i w przypadku napotkania myśliwców wroga, mógł próbować skutecznie się bronić. Szybko podbił serca dwuosobowych załóg i już w 1918 roku wchodził na wyposażenie 38 eskadr, nazwanych bardzo konkretnie – szturmowymi.
Przemawiały za nim także statystyki. Hannovery miały najmniejszy procent strat i najwyższy w swojej kategorii procent wygranych pojedynków powietrznych. Do takich zwycięskich samolotów należał np. Hannover CL.II z Fliger Abteilung 295, pilotowany przez sierżanta Hansa Bauera, a ubezpieczany od tyłu przez porucznika Georga Hengla, który wykonując misję koordynowania ognia własnej artylerii, napotkał dziesięć lecących na wymiatanie myśliwców francuskich Spad XIII. Wydawało się, że Niemcy są bez szans, jednak pojedynek zakończył się wynikiem 4:0 dla broniącego się Hannovera! Sześciu francuskich pilotów musiało uznać wyższość niemieckiego przeciwnika i odleciało po walce, a czterech nie doprowadziło swoich maszyn na macierzyste lotnisko…
Polskie lotnictwo przejęło 15 takich samolotów na lotniskach w Małopolsce, do tego kilka kolejnych w Wielkopolsce. W 1919 roku wykazywano 17 samolotów tego typu noszących szachownicę. A mogło być ich więcej – pochodzących z produkcji powojennej, prowadzonej już w polskich zakładach. To właśnie Hannover został bowiem wybrany jako wzorzec dla polskiej kopii opracowanej przez inżyniera Karola Słowika, oficera pilota, w stopniu kapitana…
Czytaj też: Siemens-Schuckert – samolot „beczka”, który wzbijał się jak rakieta
Kopia, ale nie dość wierna…
Ten przyszły pierwszy polski samolot bojowy miał być napędzany silnikiem nieco mocniejszym niż niemiecki oryginał – Austro Daimlerem o mocy 147 kW (200 KM). Dla porównania: niemiecki Argus miał moc 132 kW (180 KM). Jednak – jak się okazało – choć jego konstruktor kładł nacisk na wierne odwzorowanie wszystkich elementów, to ustępowały one prawdziwym Hannoverom w kwestii jakości materiałów. Można zakładać, że inżynier Karol Słowik nie miał za bardzo wyboru, jeśli chodzi o surowce. Znał przecież Hannovera. Był przecież kierownikiem Centralnych Warsztatów Lotniczych w Warszawie, które naprawiały i montowały z części samoloty dla polskiej armii.
fot.Pierwszy polski samolot – kopia Hannovera CL II/domena publiczna Pierwszy polski samolot – kopia Hannovera CL II
Nie był to jedyny problem. Choć inżynier Słowik miał bazę i odpowiednią kadrę techniczną, to nie miał ludzi z wykształceniem i praktyką konstruktora lotniczego. Stąd zapewne decyzja o dokładnym skopiowaniu istniejącego już samolotu w wersji CL.IIa, pochodzącego z zakładów Rolanda. Słowik wraz z inżynierami Mieczysławem Pęczalskim, kierownikiem biura technicznego zakładów, i Władysławem Zalewskim opracowywał dokumentację kopii niemieckiego szturmowca, nazwanego po prostu CWL SK-1. Gdy jednak przyszło do produkcji zespołów, Zalewski, widząc jak niska jest ich jakość, postanowił odejść z zespołu. Wady jakościowe potwierdziły też kontrole prowadzone w połowie 1919 roku.
Czytaj też: Państwowe Zakłady Lotnicze. Polski sen o lataniu
Naczelnik chce zobaczyć polski samolot
Tymczasem Karol Słowik śpieszył się, by móc jak najszybciej przekazać SK-1 do oblotu. Zmontowany z elementów własnej produkcji CWL samolot otrzymał specjalne, atrakcyjne malowanie – białe na wszystkich powierzchniach, z szachownicami i sylwetką białego orła na czerwonej tarczy, po obu stronach kadłuba. Jednak Bolesław Skraba, oblatywacz CWL, który zasiadł za sterami SK-1 w pierwszym locie, zauważył silne drgania linek usztywniających komorę płatów i wydał miażdżący werdykt: samolot nie może już wzbić się w powietrze, bo grozi to katastrofą.
Skraba był znany z precyzyjnych określeń, łamiących grzecznościowe konwenanse – i na pewno nie żartował. Było to jednak zaprzepaszczenie marzeń inżyniera Słowika, który mimo tej opinii, osobiście w kabinie obserwatora i z podporucznikiem Kazimierzem Jesionowskim jako pilotem poleciał 9 sierpnia na drugi lot SK-1. Obaj wrócili cało, dokonując tym samym pierwszego lotu samolotu zbudowanego w Polsce z polskich materiałów i w polskich zakładach. Nadano mu nazwę Orzeł Biały i przygotowano do prezentacji Józefowi Piłsudskiemu, Naczelnikowi Państwa.
fot.Praca zbiorowa „Ku czci poległych lotników. Księga pamiątkowa”. Warszawa 1933 Józef Piłsudski obserwuje lot samolotu CWL „Słowik” na kilka chwil przed katastrofą
Rozpadł się w powietrzu
Niestety, 23 sierpnia 1919 roku Orłowi ze Słowikiem na pokładzie nie dane było wylądować. Inżynier Karol Słowik i podporucznik Kazimierz Jesionowski zginęli na oczach Józefa Piłsudskiego, gdy lecący w stronę dostojnych gości samolot uległ katastrofie. Powypadkowe badania wykazały, że linki nośne, o których alarmował Bolesław Skraba, były zbyt słabe. W porównaniu do oryginalnych linek niemieckich miały dwukrotnie niższą wytrzymałość (i pięciokrotnie niższą niż linki produkowane później przez polski przemysł lotniczy). Doświadczony oblatywacz miał rację – ten samolot nie powinien był odrywać się od ziemi…
„Jak donoszą gazety z dnia 23 sierpnia br. o godz. 1 ppoł., nastąpił tragiczny wypadek rozbicia się tzw. pierwszego polskiego samolotu. Wypadek ten, tak niezmiernie tragiczny, rzuca jednocześnie nieco światła na ogólne prowadzenie lotnictwa w Warszawie…”. „Polska Flota Napowietrzna” pisała dalej, że:
tak zwany pierwszy polski samolot, nie wiadomo dlaczego reklamowany we wszystkich gazetach warszawskich, jako produkt li tylko polski, był faktycznie identyczną kopią niemieckiego płatowca systemu Hannover – Roland, płatowca posiadającego wielką wadę przechodzenia w korkociąg. Sprawa przekonstruowania aparatu lotniczego jest rzeczą nadzwyczaj ryzykowną, a przede wszystkim bardzo trudną. Wymaga bowiem znakomicie urządzonych warsztatów, wyborowych sił technicznych i fachowych. Ppor Jesionowskiego znałem jako dzielnego, nieustraszonego, a przy tem przezornego lotnika. Był to w Polsce bodajże drugi najlepszy lotnik po Haber-Włyńskim.
fot.Praca zbiorowa „Ku czci poległych lotników. Księga pamiątkowa”. Warszawa 1933 Por. inż. Karol Słowik oraz ulotka informująca o nabożeństwie pogrzebowym
Dalej zamieszczono nekrolog podporucznika Kazimierza Jesionowskiego, w którym podkreślano, że był człowiekiem skromnym, małomównym, lecz jednocześnie – bardzo odważnym i dobrym pilotem. „Podczas pierwszych swych wzlotów pokazał swoją wyjątkową umiejętność i talent w prowadzeniu samolotem. Jeden z pierwszych wyjechał na front bolszewicki i swymi śmiałymi wywiadami nad samemi głowami przeciwnika, wprowadzał ich w zamęt, zyskując sobie uznanie walczących na ziemi współbraci”.
Ten sam anonimowy autor informował, że „jako jedna z najwybitniejszych sił naszego lotnictwa wezwany został na bardzo odpowiedzialne stanowisko – kontrolowanie i wypróbowanie aparatów lotniczych w powietrzu, przeznaczonych na front. Z zaparciem się siebie, nie stawiając żadnych warunków, bez zastrzeżeń przyjął to stanowisko. W swej działalności wykazał, jak dbał o dobro awjacji i życie kolegów, którzy na przyjętych przez Niego aparatach mieli latać na froncie. Kiedy my, koledzy wskazywaliśmy na wyjątkowe niebezpieczeństwo oblatywania nowych aparatów, On odpowiedział: »Jestem Polakiem, żołnierzem i pilotem«. (…) Ostatni swój wzlot wykonał tak, jak je wykonywał na wszystkich przyjmowanych aparatach bojowych. Swoją śmiercią być może uratował dziesiątki innych, którzy w czasie boju może zmuszeni byliby wykonać podobne ewolucje.”
Czytaj też: Żwirko i Wigura – tragiczna historia najsłynniejszych polskich lotników
Dalekosiężne skutki
Tak należałoby zapewne zamknąć historię wypadku, jednak… nie jest to możliwe. Katastrofa miała bowiem skutki znacznie poważniejsze niż utrata jednej maszyny z dwoma ludźmi. Zdarzyła się w złym miejscu i w złym czasie. Józef Piłsudski, a za nim jego otoczenie nabrali przekonania, że lotnictwo może i miało swój udział w wojnie światowej, ale jest kosztowną zabawką, mogącą co najwyżej pomagać piechocie, kawalerii i artylerii. Nie należy się specjalnie nim zajmować i rozwijać go.
Ten pogląd okazał się być jednym z powodów późniejszej słabości polskich skrzydeł, bezskutecznie ratowanej przez niektóre awangardowe konstrukcje lotnicze i samych pilotów. W perspektywie 1939 roku odebrał szanse na zwycięstwo lotnikom, którzy nadaremno czekali na lepszy sprzęt…
Bibliografia:
- Bączkowski Wiesław, Samoloty I wojny światowej, Warszawa 2000.
- Bączkowski Wiesław, Chołoniewski Krzysztof, Samoloty wojskowe obcych konstrukcji 1918 – 1939, Tomik 2, Barwa w lotnictwie polskim.
- Rocznica urodzin konstruktora samolotu CWL SK-1 Słowik, w: dlapilota.pl, 24.06.2020.
Dalekosiężne skutki ???
No nie, iście paradne mój autorze jest to co „wynurzasz” poniżej tego stwierdzenia, na dowód tychże następstw tejże katastrofy!
Za moich młodych lat by Panu powiedziano „krótko i na temat”: piszesz Pan bzdury jak mało który!
Tego po kim jak po kim, ale po Panu bym się nie spodziewał!
…tj. że będziesz Pan powtarzał kalumnie wyssane z palca niejakiego Romeyki, szkalującego marszałka na zamówienie oszalałego z nienawiści do Piłsudskiego, pożal się Boże premiera Sikorskiego, a co z kolei opublikowano i rozpropagowano po wojnie, ku uciesze peerelowskich spin doktorów, specjalistów od PR.
A…
Na „naszej” stronie po pierwsze zdjęcie ma lepszą o niebo jakość i…, o „dwa nieba” komentarz: „Jednym z POKUTUJĄCYCH MITÓW jest twierdzenie, że katastrofa której Piłsudski był naocznym świadkiem zaważyła na negatywnym stosunku Marszałka do lotnictwa w ogóle oraz zaniedbań w kwestii rozwoju potencjału polskiego lotnictwa wojskowego w latach 1926 – 1935.”
…………………….
Bo po pierwsze rzeczonych wielkich czy małych a nawet średnich :), istotnych, znaczących zaniedbań po prostu nie było. Owszem popełniano błędy na tej nowatorskiej niwie, zakupując np. słynne francuskie „latające trumny” w latach 20-stych, lecz… Wytyczne Piłsudskiego – na które powołuje się sprzedajny oszołom Romeyko; jedynie określały minimum, a nie maksimum rozwojowe polskiego lotnictwa wojskowego. Piłsudski patrzył bowiem na lotnictwo wojskowe nie przez pryzmat tej jednej katastrofy, a przez – wg niego, „niewiarygodną” skuteczność stosunkowo niewielkich polskich sił powietrznych w okresie polsko-bolszewickich zmagań 1919-20 – co często i z lubością widoczną, powtarzał.
Do tego pozytywnego „pieca” dołożył na plus, lot jednego z pierwszych na świecie metalowych myśliwców PZL P-1, w sierpniu 1929 r., który wzbudził zachwyt wśród zagranicznych specjalistów od lotnictwa.
Wybitny specjalista od historii rozwoju przemysłu lotniczego, E. Malak – w 1988 r. w Mówią Wieki narażając się upadającemu reżimowi PRL-u, wydano jego pracę; pisze tak:
„Marszałkowi przypisać trzeba – co znajduje potwierdzenie w dokumentach – głównie to, że umiał podjąć trafne decyzje (bądź dopuścił do ich wydania) [m. in. – opartą na JEGO studiach zagranicznej prasy fachowej o potrzebie posiadania silnych ofensywnych strategicznych sił bombowych w realiach przyszłych konfliktów, praktycznie jednoosobowo podjętą, o budowie „Łosia”], nadając właściwy kierunek pracy, a także, iż powierzył ich wykonanie ludziom, którzy potrafili to przeprowadzić.” (…)
W 1934 r., gdy marszałek chciał wywołać, jako rzekomy wg niektórych, agent niemiecki, wojnę prewencyjną z Niemcami Hitlera, to ci bali się szczególnie tego, że tenże ich „agent” spowodował, iż „w Polsce głównie zwiększono znacznie produkcję silników lotniczych”. (…)
W tym roku też, gdy Piłsudski już był śmiertelnie chory, nasze lotnictwo było oceniane jako 4- 5 pod względem siły w linii, na świecie! Po brytyjskim, francuskim, włoskim, a przed lub po sowieckim i co ciekawsze, zawsze przed amerykańskim a nawet japońskim!
A porównajmy podstawowe osiągi ofensywne uważanego wówczas za najlepszego w linii myśliwca na świecie, włoskiej „Strzały” – Fiata CR.32 Freccia i naszej liniowej „jedenastki” P-11 C: prędkość maks. no nie! identyczna – 375 km/h, prędkość wznoszenia – 15,1 m/s wobec 14,5 m/s, uzbrojenie – 2 k.m. wobec 2 lub 4 k.m….
Gdy 11 listopada 1934 r. podtrzymywany przez kpt. L. Miładowskiego, skrajnie wycieńczony chorobą marszałek, przyjmował ostatni raz defiladę z okazji dnia odzyskania niepodległości i rzekomo zwycięskiej „interwencji”, a tak naprawdę jego ostatniej wielkiej porażki, to tylko ON zapewne wiedział, że wtedy to ON Piłsudski miał rację, że ten „cywilizowany” wielki świat zapewne zapłaci równie wielką jak ON, i tragiczną cenę za to, iż go – Piłsudskiego, nie posłuchał…
Czy Piłsudski był głównie lub w ogóle, winien zapaści polskiego lotnictwa wojskowego po swej śmierci?
Nie. W końcu wyznaczył na swego następcę nie miernoty polityczne pokroju Mościckiego czy Śmigłego, a Sławka, bo „podziwiał jego skuteczność w działaniu…”
A że go nie posłuchano…
Czy Piłsudski doceniła lotnictwo ? Oczywiście że nie, na lotnictwie się nie znał, a po katastrofie CWL SK-1, tak się wystraszył że nigdy nie wsiadł do samolotu. A kiedy w 1926 roku w wyniku puczu wojskowego doszedł do władzy, to mianował dowódcą lotnictwa – nie pilota, tylko obserwatora w armii …Tureckiej – emira Rayskiego. Ten to Rayski rządził polskim lotnictwem wojskowym w latach 1926-1936, bez żadnego nadzoru, robiąc co mu się podoba. Dopiero w 1936 roku zaczęto nadzorować rozwój lotnictwa, ale było już za późno, bo Rayski okłamał przełożonych i robił to aż do wiosny …1939 roku, kiedy podał się do dymisji. Co do rzekomych francuskich „latających trumien” w latach 20-tych, to pierwszymi samolotami, które zasłużyły na to miano były samoloty Ansaldo, które produkowano na Włoskiej licencji w ….Polsce. Na tych wyprodukowanych w Polsce ,-Ansaldo śmierć poniosło 27 lotników. Wycofano je w latach 1926/27. Kolejnym samolotem był Francuzki – Bleriot SPAD wprowadzony do służby w roku 1926, a więc w czasie rządów Piłsudskiego i sanacji. W latach 1926-1930, zginęło w wypadkach na tych samolotach 33 lotników. Dopiero w roku 1930 wprowadzono obowiązek lotów ze….spadochronem. A więc to nie wina samych tylko samolotów, tylko również dowódcy lotnictwa od 1926 roku, Rayskiego, który pozwalał załogom samolotów latać bez spadochronów. Ale dopiero od roku 1933, piloci pokazali swoje niskie kwalifikacje – obserwatorowi otworzył się w czasie lotu spadochron, którego czasza oplatała stery, pilot wyskoczył obserwator zginął. W 1936 roku, było jeszcze lepiej pilot ….wypadł z samolotu i zginął. W 1937 roku 2 piloci zderzyli się w powietrzu. Kolejny pilot robiąc w powietrzu beczkę uderza w….drzewo. Następnie 2 kolejni piloci zdarzają się w powietrzu. Zastępca dowódcy eskadry zderza się z …drzewem. W ciągu roku ginie 6 pilotów z jednej eskadry. W latach 1936-1939, ma miejsce seria katastrof „latających trumien” Rayskiego – PZL.23 „Karas”, zniszczeniu ulegają 23 sztuki, a śmierć ponosi 53 lotników. Kolejna „latająca trumna” to PZL.37 ” Łoś” których rozbiło się 9 szt. a śmierć poniosło 22 lotników. Wszystkie te katastrofy zdarzyły się na samolotach produkowanych w kraju, natomiast za wyszkolenie pilotów odpowiadał mianowany przez Piłsudskiego w roku 1926, dowódcą lotnictwa Rayski. To Piłsudski i jego sanacyjni banda odpowiadają za kompromitujący klęskę WP we wrześniu 1939 roku. W latach 1926-1934 -Piłsudski usunął z WP w czasie czystek 6032 zawodowych oficerów w tym 109 generałów. A kim ich zastąpił ? Miernotami z I Brygady, takimi jak Rydz czy Rayski, których mianował „generalami”. Rajski w 19.03.1939 podał się do … dymisji. Rydz 06.09.1939, uciekł z Warszawy do Brześcia, gdzie schował się w śmierdzące piwnicy bez światła i od tego czasu już nikim i niczym nie dowodził, natomiast 18.09.1939 uciekł ten dezerter do …Rumunii. „Generał”Biernacki -Dąb 2 razy pozostawił walczących żołnierzy i zdezerterował, po raz drugi w …..cywilnym ubraniu. „Generał” Fabrycy porzucił armię i zdezerterował. „Generał” Bortnowski zamiast dowodzić przechodził załamanie nerwowe. „Generał” Fijalkowski-Młot zamiast dowodzić woził się ze sztabem, nie interesując sie swoją armią. To wszystko pupile Piłsudskiego z I Brygady, których on sam mianował „generałami”. Rayski bawił się przez 3 lata projektami – PZL.38 „Wilk” i PZL.50 „Jastrząb”, których do 01.09.1939 wyprodukowano zaledwie po 2 szt.i tym sposobem w 1939 Polskiego nieba musiały bronić szybko starzeją się myśliwce PZL P.11 i już zupełnie przestarzałe PZL P.7. I to pomimo faktu że zakłady PZL produkowały myśliwiec PZL P.24, szybszy, mocniej uzbrojony i z zakrytą kabiną pilota, ale tylko na….. eksport. Piłsudski wyznaczył na swojego następcę Sławka, ale jaja. Następca agenta HK Stelle – Stefana 2 – Piłsudskiego, miał zostać drugi agent – Stefan 1 – Slawek ! A kto zrobił tą marionetke – Mościckiego – prezydentem, czy nie Piłsudski ? Becka kto mianował szefem MSZ ? Kto zrobił Rydza „generałem” ? Dlaczego Piłsudski nie mianował w latach 1934/35, szefem,, GISZ generała Sosnkowskiego, tylko pozostawił kwestię mianowania Mościckiemu, który w 1935, mianował Rydza ? Dlaczego szefem sztabu głównego był nieudolny Stachiewicz zamiast kompetentny Piskor ? A agent Stefan 1 – Sławek też był ciotą, bo w 1939 popełnił samobójstwo. Podobno Piłsudski „podziwiał jego skuteczność w działaniu”. NAPRAWDĘ ? Był tak skuteczny że Mościcki z Rydzem puścili go na boczny tor. Natomiast w 1934 roku, to Piłsudski mógł sobie tylko pomarzyć o wojnie z Niemcami, bo Francja co olała, a innych sojuszników Piłsudski agent Japonii, Austrii i NIEMIEC nie miał. A jakie samoloty miała Polska w 1939 ? Produkowane od 1932 PZL P.7 – 327 km/h i od 1934 PZL P.11 – 375 km/h. W latach 1936-1939 pupil Piłsudskiego – Rayski nie wprowadził żadnego nowego samolotu myśliwskiego. A co robili Niemcy kiedy ich agent niszczył polskie lotnictwo ? Wprowadzali nowe maszyny, jeszcze w 1936 mieli tylko Henschel HS-123 – 354 km/h. Natomiast już w 1937 wprowadzili JU 87B – 383 km/h, który był szybszy od polskich myśliwców P.7 i P.11. Natomiast w 1939 Me-109B – 560 km/h i Me-110C – 510 km/h. Nawet bez tych ostatnich mieli Niemcy od 1938 roku, czeskie myśliwce Avie B-534 – 395/405 km/h. Czy Polskie lotnictwo mogło być w 1939 roku silniejsze ? Oczywiście, wystarczyło zmodernizowanych 50 szt. P.11 do modelu Kobuz 395 km/h. Wyprodukować i zmodernizowac P.11 do standardu P.24 430 km/h, od 1938 do września 1939 mogło powstać nawet 200 szt. Już od 1936 roku można było kupić licencję i gotowe maszyny w Holandii która wyprodukowała wtedy udanego Fokkera XXI, dolnoplat, o konstrukcji mieszanej 470 km/h, zrobiła tak Finlandia. A nawet przerobić PZL P.11 na dolnoplat, tak zrobili Rumuni, budując swojego JAR – 80. 490/500 km/h. Wykorzystując cały tył P.24 od kabiny pilota.
„Natomiast w 1939 Me-109B – 560 km/h…”
– skąd ma Pan takie dane? Głównie w agresji na Polskę brała udział wersja B-2 realnie mająca prędkość maks. 435km/h – na „papierze” 465km/h (inne źródła podają 475 km/h). Wersji nowszych nad polskim niebem użyto zaledwie kilku prototypowych maszyn.
„…i Me-110C – 510 km/h”
– to był ciężki dwusilnikowy bardzo nieudany – jako dzienny, myśliwiec – jako nocny „odżył” nieco, gdy alianci podjęli nocne naloty na Rzeszę, nielicznie i bez sukcesów użyty został w Polsce w 1939.
„Nawet bez tych ostatnich mieli Niemcy od 1938 roku, czeskie myśliwce Avie B-534 – 395/405 km/h”…,
…które owszem były w linii ale głównie w rezerwie, do tego jako… słowackie (jedna została zestrzelona w 39. przez „jedenastkę”, a druga zestrzeliła naszego bardzo powolnego zwiadowczego Lublin R.XIIID – żaden sukces).
Użyte zostały bojowo na większą skalę właśnie przez Słowaków (nigdy Niemców) praktycznie tylko i wyłącznie w walkach z partyzantami na zapleczu frontów walk z sowietami w latach 41.- 43.
Niemcy te przestarzałe mocno pod wieloma względami, czeskie dwupłatowce oddali zatem w całości Słowakom. W marcu 1939 roku lotnictwo słowackie użyło ich w czasie konfliktu granicznego z Węgrami, bez jakiegokolwiek powodzenia.
W praktyce wyszła bowiem ich jedna wielka wada: nawet lekko postrzelone Avie natychmiast „stawały w płomieniach”, podczas gdy konstruktorzy naszych „jedenastek” zrobili wszystko, by do takich awarii właśnie nie dochodziło, i… I to im się udało…
W kampanii wrześniowej niewiarygodnie postrzelane P-11 C lądowały bowiem najczęściej bezpiecznie. Nawet bywało, że i na kartoflisku. A Avie bez typowego lotniska sobie kompletnie nie radziły, rozbijając się, miały bowiem zbyt blisko siebie położone koła podwozia.
A Pan zapewne nie przeczytał nawet pobieżnie mego komentarza, bo…
…powtarza po raz kolejny z uporem godnym lepszej sprawy, bezkrytycznie bezsensowną propagandę Sikorskiego, chętnie podchwyconą w PRL-u. A że ja niestety jestem dobrze od lat przygotowany do dyskusji „w temacie”, więc mogę tylko Panu współczuć… :)
Czy Piłsudski doceniał lotnictwo ?
Oczywiście że TAK, na lotnictwie nie tylko wojskowym, się zresztą znał JAK MAŁO KTO w korpusie oficerskim, bo jego bardzo bliskim przyjacielem był nasz wybitny lotnik i dowódca Aleksander Serednicki. To odległym efektem tej znajomości – przyjaźni, były Piłsudskiego właśnie studia stricte naukowe – o czym pisałem powyżej, nad koncepcją użycia bombowców niszczących logistykę wroga, tak jak w Grodnie 1920. samoloty wielozadaniowe nasze na jego rozkaz niszczyły najpierw będące w rekach sowieckich, później litewskich, mosty i przeprawy.
W czasie wojny polsko-bolszewickiej zdobył też największe z naszych dowódców armijnych, doświadczenie w wykorzystaniu bojowym lotnictwa.
Wiki: „21 września rozpoczęła się bitwa nad Niemnem, a dowodzenie operacyjne nad 2. [głównie] i 4 Armią objął marsz. JÓZEF PIŁSUDSKI. Szefem Lotnictwa grupy armii już od 17 września był ppłk pil. Aleksander Serednicki. Tego dnia eskadry 2 Armii wykonały 21 lotów bojowych…”
Dodajmy rekordową ilość w tej wojnie!!!
Jak mówiono: „Piłsudski nie dał im spać, piloci musieli latać – cały czas powtarzał im, że są „tu i teraz” najważniejsi!”
„24 września… …szef lotnictwa Kwatery Głównej Naczelnego Wodza ppłk Aleksander Serednicki wykonał lot wywiadowczy na trasie Białystok–Wołkowysk–Moczulino–Wiechotnice–Warejki– Wołkowysk–Wojtkiewicze–Mścigowo–Białystok. Stwierdzono, że oddziały sowieckie, broniące dotychczas Wołkowyska, wycofują się z miasta. 22 września do działań weszła 3 eskadra wywiadowcza. Mimo przydziału do 4 Armii, początkowo wykonała kilka lotów wywiadowczych w pasie działania 2 Armii [na wyraźną prośbę Piłsudskiego!]. 25 września lotnictwo 2 Armii atakowało umocnienia wokół Grodna…” Przerażone tym „Następnego dnia oddziały sowieckie rozpoczęły wycofanie z zajmowanych stanowisk nad Niemnem i Świsłoczą.”, a ponaglane przez Piłsudskiego „Eskadry wzbraniały bolszewickim saperom palenia i niszczenia mostów na tych rzekach. W kolejnych dniach 13 eskadra zwalczała nieprzyjaciela na przeprawach przez Świsłocz, a 16 eskadra wywiadowcza niszczyła grupy przeprawiające się przez Niemen.” Dodajmy, że Piłsudski „nachomikował” najwięcej samolotów w przeliczeniu na liczbę jednostek piechotnych, ze wszystkich armijnych polskich dowódców.
Skąd ten nacisk na prowadzenie tak aktywnej wojny powietrznej ze strony Piłsudskiego?
Odpowiedź jest prosta – wierzył i ufał genialnemu, znakomitemu Serednickiemu jak, niczym samemu sobie… Widział bowiem na własne oczy, co może lotnictwo w rękach doświadczonego, zdolnego dowódcy, który zresztą sam był znakomitym lotnikiem, co udowadniał często osobiście uczestnicząc w akcjach bojowych.
I to dlatego, że doceniał i się znał na lotnictwie oraz nim mocno interesował, był on – Piłsudski, na pokazie lotu pierwszego samolotu bojowego polskiej produkcji…
Dlaczego Serednicki najlepiej do tego się nadający, nie został po zamachu majowym, szefem polskiego lotnictwa?
Wiki: „W piątek 23 kwietnia 1926. …W czasie startu w nieznanym terenie, znajdując się na niewielkiej jeszcze wysokości uderzył podwoziem o dość wyniosły pagórek, powodując skoziołkowanie aparatu, który doszczętnie został zdruzgotany. Płk pil. Serednicki został śmiertelnie ranny, w następstwie czego w krótkim czasie po wypadku życie zakończył w szpitalu w Radomiu.”
……………………
Niestety nie znalazłem nawet uliczki dzisiaj jego imieniem nazwanej…
Dodajmy, że do lat 30. mimo, że tajnie w sowieckim Lipiecku, doskonale rozwijali niemieckie lotnictwo wojskowe republiki weimarskiej, głównie oficerowie co ciekawe marynarki wojennej, a nie lotnictwa, to…
Mimo to w 1934. była ona – Luftwaffe, wyraźnie wtedy jeszcze słabsza od polskiego lotnictwa. Dopiero w 1936. zaczęła się z nim powoli zrównywać.
„Mimo potajemnego tworzenia Luftwaffe praktycznie przez cały okres funkcjonowania Republiki Weimarskiej, rozwój niemieckich sił powietrznych w latach 1935-1938 odbywał się nie bez kłopotów i przeszkód. […] W efekcie, we wrześniu 1938 r., kiedy doszło do Kryzysu Monachijskiego, niemieckie siły powietrzne nie stanowiły większej groźby… Śmiemy twierdzić, że gdyby wówczas doszło do wojny, Niemcy z dużym prawdopodobieństwem zostałyby pokonane [na pewno na niebie] przez połączone siły Wielkiej Brytanii, Francji, Polski i Czechosłowacji, gdyby taka koalicja powstała.”
„Dlaczego Hermann Göring, emerytowany kapitan lotnictwa, mający co prawda status asa myśliwskiego, ale nie mający doświadczenia, nie służący w Reichswehrze, bez wizji, bez wielkich horyzontów i odpowiedniej wiedzy
stanął na czele Luftwaffe?”
„…naturalnym kandydatem na to stanowisko jest gen. mjr Helmuth Wilberg (1880-1941). Oficer cesarski od 1900 r., służący w kajzerowskim Korpusie Lotniczym…” „Niestety – dla Niemiec, okazało się, że Wilberg jest Żydem.” (…)
(cyt. za Zespołem Badań i Analiz Militarnych)
No cóż mogliby Niemcy wziąć naszego Rayskiego, z tego co wiem to nie był on Żydem, a przy ogromnym budżecie którym dysponowała Luftwaffe od 1935 r., Rayski byłby zapewne znacznie, „o niebo” lepszym jej szefem niż Göring :)
Bardzo dobry opis zarówno lotu próbnego jak i katastrofy jest w książce Witolda Rychtera. Pierwotny oblatywacz powiedział iz samolot należy porąbać bo podczas lotu linki drgały mimo iz napięte przed lotem co wskazywało na giecie sie skrzydeł i okuć. Oblatywacz CWL przyjeciale Rychtera wyleciał po poinformowaniu Słowika iz nie poleci tym samolotem więcej. Ale Słowik sie uparł i skończyl w trumnie. Czyli polskie „jakoś to będzie i się uda”.