fot.domena publiczna Howard Hughes na okładce magazynu „Time”.

Szybciej, wyżej, dalej – to dewiza ludzkości – a megalomania zdaje się naszą drugą naturą. Marzenie o podniebnych eskapadach niejednokrotnie sprowadzało nas (dosłownie) na ziemię. Bywało też, że na wodę, czego dowodem jest historia największego w historii samolotu o drewnianej konstrukcji – Świerkowej Gęsi.

W grudniu 2017 roku swój dziewiczy lot odbyła chińska łódź latająca AVIC AG600. Na oczach rozentuzjazmowanego tłumu oraz milionów widzów przed telewizorami „obrońca ducha morza, wysp i raf” – jak określały go chińskie media – pokonywał kolejne mile przestrzeni powietrznej Państwa Środka.

Powód do dumy? Owszem, bo to obecnie największy wodnosamolot na świecie, ale zapewne mało który z gapiów podziwiających lot chińskiej myśli technicznej o rozpiętości skrzydeł bliskiej 40 metrów w ogóle zdawał sobie sprawę, że to zaledwie awionetka w porównaniu do amerykańskiego monstrum zbudowanego 70 lat wcześniej…

Ludzie na miarę epoki

Było ono niezwykłe, bo i czasy, w których powstało, były niezwykłe – świat przeżywał właśnie tragedię II wojny światowej. Zaangażowane w walkę z państwami Osi Stany Zjednoczone musiały przerzucać przez Atlantyk i Pacyfik olbrzymie ilości ludzi, sprzętu oraz zaopatrzenia do Europy, Afryki i Azji.

Szczególnie niebezpieczna była trasa atlantycka, gdzie niemieckie U-Booty siały spustoszenie wśród alianckich konwojów. Niestety była to jedyna droga na Stary Kontynent, a czas naglił. Zmusiło to amerykańskie dowództwo do poszukiwania alternatywy dla wodnego transportu na wielkich odległościach.

Z rozwiązaniem problemu zgłosił się Henry Kaiser, przemysłowiec odpowiedzialny za rewolucję w ekspresowej budowie statków. Dzięki jego pomysłom czas budowy jednego okrętu skrócił się z 8 miesięcy do 40 dni, a „rekordową” jednostkę ukończono w 4 dni i 15 godzin. Pozwoliło to Amerykanom na stworzenie ogromnej floty frachtowców typu Liberty o prostej konstrukcji, zaopatrujących Europę w surowce wojenne.

fot.National Museum of the U.S. Navy – Lot-9427-4/domena publiczna Frachtowce Liberty o prostej konstrukcji zaopatrywały Europę w ludzi i sprzęt.

Kaiser doszedł do wniosku, że łatwiej będzie przewozić ogromne ilości towarów do Europy dużymi samolotami niż powolnymi jednostkami nawodnymi, które stanowiły łatwy cel dla wroga. Jednak jako typowy stoczniowiec niezbyt dobrze znał się na budowie samolotów.

Do takiego wyzwania potrzebny był spec od lotnictwa – a przy tym wizjoner, dla którego nie ma rzeczy niemożliwych. Kimś takim okazał się Howard Hughes, ekscentryczny miliarder, projektant samolotów, a na dokładkę filmowiec. Miał on już na koncie lotniczy rekord prędkości, a także etapowy lot dookoła świata (samolotem własnej konstrukcji), no i był właścicielem zakładów lotniczych. Wszystko wskazywało na to, że duet Kaiser–Hughes szybko rozwiąże problem zaopatrzenia dla żołnierzy walczących na Starym Kontynencie.

Ból tworzenia

Departament Wojny USA przychylnie odniósł się do pomysłu transportu powietrznego, tym bardziej że specyfikacja przewidywała zabudowanie samolotu bez korzystania z materiałów strategicznych, jak np. aluminium. Oznaczało to ni mniej ni więcej, że maszyna miała być wykonana z drewna.

Koncepcja, znana od dawna i sprawdzona również podczas II wojny światowej (m.in. w udanym i chwalonym przez pilotów brytyjskim samolocie De Havilland Mosquito zwanym „drewnianym cudem” lub „latającą szafą”), tym razem musiała zostać dopasowana do planowanych gigantycznych rozmiarów jednostki. Biorąc pod uwagę różne konfiguracje konstrukcji samolotu, Hughes zdecydował się na budowę łodzi latającej o rozpiętości skrzydeł wynoszącej aż 97,5 metra i długości 66,5 metra. Miało to umożliwić transport 750 żołnierzy w pełnym rynsztunku albo dwóch czołgów typu M4 Sherman (lub innego ładunku o zbliżonej masie).

Umowę z władzami wojskowymi na budowę egzemplarza prototypowego oznaczonego jako HK-1 oraz dwóch maszyn seryjnych Kaiser i Hughes podpisali w 1942 roku. Na realizację technologicznego wyzwania dostali 2 lata – i zawrotną na owe czasy sumę 22 milionów dolarów. Szczegółowa dokumentacja została opracowana dość szybko. Tego samego jednak nie można powiedzieć o samych samolotach, których budowa ruszyła dopiero po 16 miesiącach.

fot.domena publiczna Świerkowa Gęś w trakcie budowy.

Od początku też współpraca twórców nie układała się pomyślnie – Kaiser sugerował stworzenie maszyny o masie do 70 ton, co dla bujającego w obłokach Hughesa było nie do pomyślenia. Jego twór miał ważyć nawet 200 ton! Pozytywnej atmosferze nie sprzyjała również nasilająca się krytyka na temat drewnianego giganta, do którego przylgnęła nazwa „latający tartak” i „świerkowa gęś” (co ciekawe, samego świerku w konstrukcji było niewiele; głównym budulcem była… brzoza, a właściwie brzozowa sklejka kompozytowa – duramold – hit technologiczny tamtych czasów; niektóre części wykonano natomiast z jesionu, topoli oraz balsy).

W marcu 1944 roku Kaiser, zmęczony utarczkami z Hughesem oraz jego chorym perfekcjonizmem i nieprzewidywalnym zachowaniem, wycofał się z udziału w projekcie. Wobec tego Hughes zmienił nazwę samolotu na H-4 Hercules oraz namówił rząd do zmian w warunkach umowy – teraz musiał zbudować tylko jedną „gęś” zamiast trzech.

Nie przyśpieszyło to jednak prac. Wpływ na to miały przede wszystkim niesamowite rozmiary maszyny, zastosowane materiały i technologie. Nie bez znaczenia był również specyficzny styl życia Hughesa. Chciał on bowiem osobiście wszystkiego doglądać, by stworzyć samolot idealny, nie zaniedbując przy tym innych swoich pasji – wymyślania nowych konstrukcji, kina i kobiet. Jasnym stało się, że 2-letni termin zakończenia budowy nie zostanie dotrzymany. Co gorsza, wyczerpywały się rządowe subwencje i Hughes musiał sięgnąć głęboko do własnej kieszeni, wykładając na swoje cacko grube miliony dolarów.

Walka o gęś

Na dopieszczaniu prototypu zastał Howarda koniec wojny, wraz z którym zapotrzebowanie na transatlantyckie giganty gwałtownie zmalało. To go jednak nie zniechęciło i kontynuował prace, a wręcz je zintensyfikował, kiedy w 1947 roku został wezwany przed senacką komisję badającą niedokończone projekty wojenne finansowane przez Departament Wojny. Podobno bronił się słowami:

Hercules jest fenomenalną maszyną. Jest to największy samolot na świecie. Zainwestowałem część mojego życia w ten projekt, stawiałem pod znakiem zapytania moją reputację i wiele razy powiedziałem, że jeśli nic z tego nie wyjdzie, wyjadę za granicę i nigdy nie wrócę. I tak właśnie zrobię.

W czasie gdy Hughes walczył z Kongresem o honor, samolot był już właściwie gotowy. Wykorzystując przerwę w przesłuchaniach, Howard w pośpiechu opuścił więc Waszyngton i udał się na zachodnie wybrzeże, by pokazem możliwości swego projektu zamknąć usta niedowiarkom. A było na co popatrzeć. Gdy 2 listopada 1947 roku na wodach Long Beach Harbor pojawił się mieniący się w słońcu gigant, zgromadzony tłum zamarł z wrażenia.

Efekt połysku uzyskano dzięki farbie aluminiowej, a zachwycającą gładkość powierzchni obcięciem główek blisko 10 tysięcy nitów użytych do złożenia samolotu. Wielu obserwatorów nawet się nie domyślało, że sercem tej maszyny jest drewno pokryte papierem ryżowym. Rozpiętość skrzydeł przekraczająca długość ówczesnych boisk piłkarskich przyprawiała o zawrót głowy. W kabinie umieszczonej na wysokości ok. 9 metrów (mniej więcej 3 piętra) zasiadł sam Howard Hughes. Odczuwał zapewne jeszcze skutki katastrofy lotniczej z lipca, kiedy to rozbił się samolotem własnej konstrukcji XF-11, ale nie mógł pozwolić, by ktoś inny pilotował dzieło jego życia.

fot.domena publiczna Widok H-4 Herculesa w całej okazałości zapierał dech w piersiach.

Początkowo Howard nie przewidywał prób w locie. Kiedy jednak testy 8 potężnych silników oraz systemów sterowania wypadły pomyślnie, wykonał kilka próbnych rozbiegów. Tylko rozbudził tym apetyt widzów. Hughes świetnie zdawał sobie z tego sprawę, a jego nieokiełznana natura zdawała się tylko na to czekać – ręka mimowolnie przesunęła przepustnicę na maksymalne obroty i 24 tysięcy koni mechanicznych z rykiem poderwało w powietrze 100-tonowe błyszczące cielsko.

Wrzawa i uniesienie tłumów zgromadzonych na portowych nabrzeżach szybko jednak zmieniły się w zdziwienie i zawód. Cud techniki po wzniesieniu się na wysokość ok. 20 metrów i przeleceniu z prędkością 217 km/h niespełna dwukilometrowego dystansu majestatycznie usiadł na wodzie. Nie poderwał się już do lotu – ani tego dnia, ani nigdy więcej.

Na zawsze uziemiony

Do dziś nie wiadomo, dlaczego tak się stało. Prawdopodobnie silniki były za słabe, by unieść tak ogromną maszynę na większą wysokość. Może też Hughes znał słabości konstrukcji i nie chciał rozbić swojej zabawki w pierwszym locie, a całe widowisko było tylko dobrze zorganizowanym show dla prasy i gapiów.

Tak czy inaczej, szalony konstruktor zaprzeczył zarzutom, że jego „latający tartak” nigdy nie wzbije się w powietrze. Oczywiście nie zabrakło krytyków twierdzących, że Hercules tak naprawdę nie leciał, ale unosił się dzięki efektowi przypowierzchniowemu utrzymującemu maszynę nad wodą na swego rodzaju poduszce powietrznej.

fot.John Murphy /CC BY-SA 2.0 Uziemioną maszynę przechowywano w specjalnym, gigantycznym hangarze.

Po decyzji Kongresu USA o zaprzestaniu prac nad przestarzałą już konstrukcją H-4 trafił do specjalnie zbudowanego dla niego hangaru. Do śmierci Howarda Hughesa w 1976 roku maszyna była utrzymywana w gotowości do lotu przez 300-osobowy personel (w ramach konserwacji co miesiąc uruchamiano silniki).

W 1977 roku zainteresowała się nią marynarka wojenna, chcąc wykorzystać konstrukcję do prac nad ekranoplanami. Ostatecznie jednak zrezygnowano z tego pomysłu. Następnie samolot stał się własnością aeroklubu w Long Beach, po czym trafił w ręce firmy Walta Disneya. Z wielkich planów zrobienia z Herculesa atrakcji turystycznej nic jednak nie wyszło i ostatecznie niedoszły pogromca nieba trafił w 1993 roku do Muzeum Lotnictwa w McMinnville w Oregonie. Dopiero po kolejnych 10 latach H-4 stał się głównym elementem ekspozycji i do dzisiaj wzbudza zachwyt odwiedzających, którzy wobec jego imponujących rozmiarów zdają się zapominać o jego równie imponująco krótkim locie.

Bibliografia:

1. Banach M., Hughes H-4 Hercules – największa łódź latająca na świecie, https://www.smartage.pl/hughes-h-4-hercules-najwieksza-lodz-latajaca-na-swiecie/2/ [dostęp: 17.09.2020].
2. Brown P.H., Broeske P.H., Howard Hughes, Warszawa 2003.
3. Higham Ch., Howard Hughes. Brawura, szaleństwo, tajemnica, Warszawa 2005.
4. Janowski S., Największa latająca łódź na świecie. Chiny przeprowadziły udane testy startu i lądowania na wodzie, https://techgame.pl/chiny-310720-sj-ag600-latajaca-lodz-film [dostęp 17.09.2020].
5. Największy na świecie samolot, który nie chciał latać. Projekt, w którym coś poszło nie tak, https://tech.wp.pl/najwiekszy-na-swiecie-samolot-ktory-nie-chcial-latac-6035082392269441g [dostęp: 17.09.2020].