Pierwsze plany budowy metra były bardzo ambitne

7 kwietnia 1995 roku otwarto pierwszą linię metra w Warszawie. Według planów z okresu dwudziestolecia międzywojennego warszawskie metro miało mieć aż 7 linii. Dlaczego nie udało się zrealizować tej śmiałej koncepcji?

W 1926 roku w Biurze Regulacji sporządzono nowy Plan Regulacyjny. Opracowano w nim system transportu miejskiego z metrem, które określano w nim jako tramwaje na własnych torach bądź szybkobieżne. Plan został przyjęty przez władze miejskie, ale z powodu zmiany przepisów nie zatwierdziło go jednak Ministerstwo Robót Publicznych, kwestię metra przejęła zaś Dyrekcja Tramwajów Miejskich.

Artykuł stanowi fragment książki Sto lat warszawskiego metra. Od pomysłu do realizacji wydawnictwa Skarpa Warszawska

Tramwaje były najważniejszym elementem ówczesnej komunikacji miejskiej. Nowoczesna sieć tramwajów elektrycznych została uruchomiona w roku 1908, jednak początkowo obejmowała ona obszar niewiele większy niż dzisiejsze Śródmieście. Po odzyskaniu niepodległości udało się wybudować połączenia z nowo przyłączonymi przedmieściami, ale rosnący ruch powodował zatykanie znacznie węższych niż obecnie ulic centrum miasta. Jeszcze na początku lutego 1924 roku prasa donosiła, że komisja finansowo-budżetowa Rady Miejskiej, zatwierdzając budżet Tramwajów Miejskich, obcięła zaplanowane środki na studia nad budową kolei podziemnej z 15 000 zł do 1000 zł. Wydatek ten uznano za przedwczesny. O znikomości tej zaplanowanej kwoty niech świadczy to, że cały budżet tramwajów na tamten rok wyniósł 12,5 miliona złotych, a wydatki na rozbudowę linii aż 3,6 miliona złotych.

Pod ziemię

W połowie lat 20. XX wieku zaczęto sobie zdawać sprawę, że komunikacja miejska w Śródmieściu sięgnęła niemal kresu swych możliwości. Liczba mieszkańców Warszawy przekroczyła w 1925 roku 1 milion, stale rosła również liczba przejazdów tramwajowych na głowę jednego warszawiaka. W najbardziej ruchliwych punktach stolicy – jak skrzyżowanie Marszałkowskiej z Alejami Jerozolimskimi czy Krakowskie Przedmieście w pobliżu pomnika Mickiewicza – natężenie ruchu tramwajowego było tak duże, że dalsze zwiększenie jego częstotliwości mogłoby zacząć zagrażać bezpieczeństwu. Komunikacja autobusowa, którą dopiero planowano wprowadzić na ulice Warszawy, mogła stanowić jedynie uzupełnienie sieci tramwajowej, niemniej z racji braku odpowiednich arterii ulicznych nie mogła zaradzić istniejącym problemom. Uznano, że wobec braku perspektyw zasadniczej przebudowy układu komunikacyjnego Warszawy należy przenieść komunikację publiczną pod ziemię.

22 września 1925 roku Zarząd Tramwajów przyjął uchwałę w sprawie opracowania projektu sieci kolei podziemnej. Na załączonej ilustracji widoczny jest projekt sporządzony przez tę instytucję. Przewidywał on nakreśloną z rozmachem sieć, która skupiała się niemal w całości na lewym brzegu Wisły. Jednocześnie zastrzegano, że trasa linii nadziemnej wzdłuż Wisły może być zmieniona z powodu trudności technicznych wynikających z krzyżowania się jej z przebiegiem trzech mostów: Kierbedzia, Poniatowskiego i budowanego dopiero średnicowego. Efekty tych przygotowań zostały przedstawione władzom miejskim, które 7 marca 1927 roku wyłoniły specjalną komisję mającą ustosunkować się do przedstawionych projektów. W maju tego samego roku komisja przedstawiła efekt swoich prac.

Projekt po poprawkach wprowadzonych przez komisję przewidywał docelowo wybudowanie siedmiu linii metra o łącznej długości 46 km, przy czym 26 km w tunelu, a 20 km na powierzchni. Największą zmianą względem opiniowanego projektu było przesunięcie wschodniej linii obwodowej z Konwiktorskiej, Wybrzeża Kościuszkowskiego i Górnośląskiej na praski brzeg, na który miała przejść ulicą Fabryczną zamiast Górnośląską i mostem pod Cytadelą.

Plan sieci metra

Należy tu zaznaczyć, że załączona ilustracja przedstawia właśnie ten zatwierdzony w 1927 roku plan. Bywa on czasami mylnie podpisywany jako „schemat sieci metra wg projektu z roku 1938”. Przyczyną tego błędu może być fakt, że z takim właśnie podpisem, wynikającym zapewne z pomyłki drukarskiej, był on reprodukowany w książce Studia i projekty metra w Warszawie w latach 1928–1958 pod redakcją inż. Jana Rossmana. Plan ten był jednak w dokładnie takim kształcie publikowany w „Kronice Warszawy” z roku 1927, późniejsze projekty wprowadzały zaś do niego już pewne zmiany. O tym, że plan nie może pochodzić z roku 1938, świadczy również fakt, że nie zaznaczono na nim linii średnicowej, choć można dopatrzeć się mostu średnicowego. Odpowiada to stanowi z roku 1927, gdy budowa mostu była już rozpoczęta, ale czasowo zawieszona, natomiast pierwszy przejazd linią średnicową nastąpił dopiero w 1933 roku. W roku 1938 linia średnicowa była już od kilku lat ukończona, nie było więc żadnego powodu, by przebiegu jej torów nie zaznaczać na planie.

Linie metra

Opracowana w roku 1927 sieć metra miała składać się z następujących linii:

A – od pl. Unii Lubelskiej, Marszałkowską, przez pl. Napoleona (obecnie pl. Powstańców Warszawy), pl. Saski (obecnie pl. Piłsudskiego), pl. Teatralny, Bielańską i Nalewkami do pl. Muranowskiego (nieistniejący obecnie plac, w którego miejscu znajduje się zbieg ulic Stawki i Lewartowskiego) – długości 5 km;

B – od Dworca Wschodniego przez projektowany most na Wiśle na osi ulicy Karowej, pl. Saski, pl. Żelaznej Bramy, Hale Mirowskie, Chłodną, Wolską do rogu Płockiej – długości 6,3 km;

C – ul. Chmielną, Nowym Światem, Krakowskim Przedmieściem do zbiegu z ul. Karową – długości 3,25 km;

D – od pl. Unii Lubelskiej, al. Szucha, Al. Ujazdowska, Nowy Świat do rogu ul. Chmielnej – długości 2,25 km;

E – zachodnia linia okólna – z pl. Unii Lubelskiej, Batorego, przez tereny Pola Mokotowskiego, Pasteura, Grójecką, Towarową, Okopową, do pl. Muranowskiego – długości 9,5 km;

F – wschodnia linia okólna – z pl. Na Rozdrożu przez projektowany most na Wiśle, tereny wystawowe na Saskiej Kępie, Pragę i powrót na lewy brzeg Wisły mostem kolejowym pod Cytadelą do pl. Muranowskiego – długości 11,5 km;

G – z pl. Na Rozdrożu, Nowowiejską przez plac Zbawiciela i Polną, a następnie wzdłuż dopiero projektowanej ówcześnie arterii północ-południe na Żoliborz – długości 8,2 km.

Realizację całości przewidziano na 35 lat, w ciągu 10–12 lat zakładano zaś realizację linii A i B. W kwestii głębokości, na której miały przebiegać projektowane tunele, ostateczne decyzje nie zapadły, ale za optymalne uznano zagłębienie ich na około 10–20 metrów pod poziomem gruntu. Zadecydować o tym miały wyniki badań gruntu. Stacje końcowe linii A i B miały być tak zaprojektowane, by umożliwić w przyszłości ich ewentualne wydłużenie.

Planowano, że linie obsługiwać będą czterowagonowe pociągi, kursujące w trzyminutowych odstępach. Ich prędkość handlowa miałaby wynosić 24 km/h – dla porównania na obecnie istniejącym odcinku metra prędkość ta wynosi 36 km/h – co oznaczałoby, że pokonanie całej 6-kilometrowej trasy wraz z zatrzymywaniem na stacjach trwałoby 15 minut. Komisja poza uwagami odnośnie do przebiegu tras metra sformułowała również ważne wnioski dla władz miejskich. Pierwszym z nich było uznanie linii A za priorytetową. Drugim natomiast zarekomendowanie wykonania badań gruntu na trasie przebiegu linii A i B oraz niezbędnych pomiarów. Przy okazji warto zauważyć, że linia uznana za priorytetową miała przebieg powtarzający niemal dokładnie projekt z 1918 roku. Zapewne dlatego, że został on dość szczegółowo opracowany.

Po zatwierdzeniu przez miasto planów sieci metra niezwłocznie przystąpiono do prac przygotowawczych. Rozpoczęto wiercenia badawcze mające na celu określenie warunków geologicznych. W latach 1928–29 wykonano 99 próbnych wierceń wzdłuż planowanego przebiegu linii A i B, każde o głębokości około 25–30 merów. Przeprowadziła je firma Inżynierowie Rychłowski, Wehr i S-ka. Na podstawie rezultatów badań gruntu uznano, że warunki geologiczne umożliwiają budowę metra. Przy Biurze Budowy Dyrekcji Tramwajów powołano Referat Kolei Podziemnej, na czele którego stanął Józef Lenartowicz.

fot.materiały wydawnictwa Skarpa Warszawska 1928 badania gruntu na placu teatralnym (zdjęcie po retuszu)

Poczynione przygotowania pozwoliły myśleć o realizacji śmiałego projektu. Inwestycji zdawała się sprzyjać również zmiana na stanowisku prezydenta Warszawy. W wyniku serii burzliwych głosowań przeprowadzonych przez członków rady miejskiej 5 lipca 1927 roku nowym zwierzchnikiem władz miejskich wybrany został Zygmunt Słomiński. Z wykształcenia był inżynierem budownictwa, a zanim objął najważniejsze stanowisko w ratuszu, przez kilka lat pełnił funkcję naczelnika Wydziału Technicznego Magistratu m.st. Warszawy. W momencie wyboru uznawano go za fachowca, który dobrze zna zarówno potrzeby, jak i możliwości finansowe Warszawy. Wkrótce zagadnienie budowy metra zagościło także w prasie, wywołując spory optymizm. Jeden z artykułów zatytułowany był nawet Pierwsza linia metra będzie w 1935 r., choć w tekście znalazło się zastrzeżenie, że stanie się to, jeśli uzyskanie funduszów nie napotka trudności.

Początek budowy

Szczyt optymizmu wykazał chyba sam Lenartowicz, który w artykule publikowanym w lutym 1930 roku pisał, że gdyby pertraktacje skończyły się jeszcze w tym samym roku, to budowa mogłaby się zacząć na początku 1931 roku. Warto jednak pamiętać, że w tym właśnie okresie kończyła się budowa tunelu linii średnicowej, którą warszawiacy mogli codziennie oglądać na własne oczy. Tunel średnicowy był co prawda krótszy niż planowana linia metra, bo mierzył 1167,48 m długości, był jednak żywym dowodem, że budowa kolei w tunelu była możliwa. Po rozstrzygnięciu wspomnianej przeze mnie wcześniej kwestii zagłębienia tunelu budowa rozpoczęła się w roku 1923. Napotkała na pewne trudności techniczne – prowadzone wykopy były zalewane przez wodę – ale zostały one przezwyciężone. Prace ciągnęły się jednak aż do połowy roku 1931, przy czym już rok wcześniej wykonano 95 procent prac i tunel uznano za de facto skończony. Musiał on jednak poczekać na dokończenie pozostałej części linii średnicowej, którą uruchomiono 2 września 1933 roku.

Budowa tunelu postępowała tak powoli ze względu na problemy finansowe, przedsięwzięcie było opłacane w głównej mierze ze środków własnych kolei, a roboty nabierały tempa, gdy pojawiały się kolejne kredyty, a hamowały, gdy w kasie widać było dno. W roku 1926 poważnie rozważano nawet całkowite wstrzymanie prac. Taki rwany sposób finansowania znacznie wydłużał prace i dodatkowo niepotrzebnie zwiększał koszty, a sytuacja ta niemal dokładnie powtórzyła się w połowie lat 80. przy budowie I linii metra. Pozostańmy jednak w latach 20. XX wieku. Przywołałem powstanie tunelu linii średnicowej, by wskazać, jakie problemy finansowe napotkała ta zbliżona wszak do budowy metra realizacja. A była to przecież strategiczna inwestycja, kluczowa dla skomunikowania całego państwa! Projekt metra dotyczył zaś tylko Warszawy. Szacowany koszt tak ogromnej inwestycji zdecydowanie przewyższał możliwości miejskiego budżetu. Nie można było również liczyć na wsparcie z kasy borykającego się z licznymi wydatkami państwa. Zdecydowano się więc znaleźć partnera, który wniósłby niezbędne środki umożliwiające realizację tego projektu.

Plan sieci z 1927 roku

Na początku roku 1929 przystąpiono do pertraktacji z konsorcjami zagranicznymi, które miałyby sfinansować budowę warszawskiego metra. Sprawy musiały posuwać się szybko, skoro już na początku lipca 1929 roku przedstawiciele władz miejskich mogli analizować przedstawione oferty. Do rozpatrzenia ofert zagranicznych wyłoniona została podkomisja z Józefem Lenartowiczem w składzie. Na początku grudnia tego samego roku rezultaty prac podkomisji, w tym przeprowadzonych przez jej członków rozmów z zagranicznymi oferentami, przedstawione zostały specjalnej komisji koncesyjnej, na której czele stał wiceprezydent miasta Marian Borzęcki. Przewidywano wtedy, że w styczniu 1930 roku oferty zostaną na tyle skonkretyzowane, że prace podkomisji będzie można zakończyć.

Wielki kryzys gospodarczy i pertraktacje finansowe

Należy jednak pamiętać, że pod koniec roku 1929 zaczął się światowy kryzys gospodarczy. Władze miejskie nie zdawały sobie z tego jeszcze sprawy, ponieważ realizacja budżetu na rok budżetowy 1929/30 przebiegała pomyślnie, udało się go nawet zakończyć sporą nadwyżką. Zapewne przedsiębiorcy z zagranicy lepiej wyczuwali światowe trendy gospodarcze. Już na początku lutego 1930 roku inżynier Lenartowicz sygnalizował rozbieżność interesów pomiędzy stołecznym magistratem a zagranicznymi konsorcjami. Władze miejskie chciały udzielić koncesji na budowę i eksploatację kolei podziemnej bez jakiegokolwiek udziału miasta w finansowaniu tej inwestycji i bez jakiejkolwiek gwarancji zysków dla potencjalnego koncesjonariusza. Wobec braku zainteresowania takim ryzykownym finansowo rozwiązaniem rozpatrywano również inne możliwości sfinansowania budowy. Jedną z propozycji oferentów było wybudowanie tunelu przez władze miejskie, natomiast koncesjonariusz dostarczyłby wszystkie urządzenia potrzebne do funkcjonowania metra. Następnie zajmowałby się jego eksploatacją przez okres 35 lat.

Druga z rozważanych propozycji polegała na tym, że powstałoby jedno konsorcjum komunikacji miejskiej, do którego miasto wniosłoby istniejące urządzenia tramwajów i autobusów, a koncesjonariusz zapewniłby wkład finansowy pozwalający na przeprowadzenie budowy metra. Jan Kubalski, opisując przedwojenne wysiłki zmierzające do budowy metra, podał, że pierwszą z tych propozycji przedstawiło konsorcjum francuskie, drugą zaś francusko-belgijskie, nie podając jednak więcej szczegółów na ich temat.

Z ówczesnej prasy możemy się jednak dowiedzieć nieco więcej, choć nie zawsze te informacje się ze sobą zgadzają. Raz są to cztery oferty: dwie belgijskie, angielska i niemiecka, innym razem informowano, że oferty zostały złożone przez konsorcja belgijskie, francuskie, anglo-amerykańskie i jedno krajowe – Towarzystwo Kolejek Dojazdowych w Warszawie. To ostatnie przedsiębiorstwo to, używając jego pełnej nazwy, Towarzystwo Akcyjne Warszawskich Dróg Żelaznych Dojazdowych, które miało koncesje na obsługę kolejek dojazdowych Jabłonna–Wawer–Otwock i Wilanowskiej. Warto dodać, że koncesje te właśnie wygasały.

Możliwe jednak, że podmiot ten był również uznawany za kapitał… belgijski, ponieważ większość jego akcji była w rękach brukselskiej spółki pod nazwą Société Anonyme des Tramways Suburbains et Vicinaux de Varsovie. Z innego artykułu możemy się dowiedzieć, że wśród ofert jedna została złożona przez francuskie towarzystwo, które odpowiadało za budowę drugiego metro w Paryżu t. zw. linji Nord-Sud. Chodzi o Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris. Co ciekawe, firma ta w roku 1931 została przejęta przez drugiego, większego operatora paryskiego metra – Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP). Czy oferta budowy metra w Warszawie miała być rodzajem ostatniej szansy przetrwania dla przedsiębiorstwa Nord-Sud? Mogłoby za tym przemawiać to, że przedsiębiorstwo to miało proponować wybudowanie linii w ciągu pięciu lat w zamian za prawo do eksploatacji zaledwie do 1950 roku. W przypadku innych oferentów było to 35 lat, i to od momentu uruchomienia linii.

Przegląd Techniczny 1936 rok

Z innej notatki można się dowiedzieć, że jednym z belgijskich przedsiębiorstw było Union Financière Polonaise (Unifipo). Było ono powiązane z Banque Belge pour l’Étranger, potężną belgijską instytucją finansową prowadzącą działalność niemal na całym świecie. Dokumenty tego przedsiębiorstwa znajdują się w belgijskim Archiwum Państwowym w Brukseli. W inwentarzu archiwalnym wymienione jest jako jedno z zagadnień „Uczestnictwo w konsorcjum badawczym nad metrem w Warszawie 1930-1932”. Dokumenty te mogłyby mieć ogromną wartość dla naszego stanu wiedzy o historii metra w Warszawie. Niestety, jak ustaliłem z pomocą belgijskich archiwistów, mimo opisu w zespole archiwalnym brak tych dokumentów. Pozostałych oferentów nie udało mi się dotąd zidentyfikować. Niestety nie dysponujemy żadnymi miejskimi dokumentami pozwalającymi odtworzyć przebieg pertraktacji z zagranicznymi konsorcjami.

Pod koniec sierpnia 1930 roku pojawiła się jeszcze informacja o przedstawieniu magistratowi propozycji połączenia przyszłego metra nie tylko z tramwajami i autobusami, lecz także z kolejkami dojazdowymi i budową przyszłej elektrowni na potrzeby całego przedsiębiorstwa, która miała być zlokalizowana na prawym brzegu Wisły. Taki konglomerat miałby gwarantować zyskowność przedsięwzięcia. Jak zauważano, samo metro to przedsięwzięcie deficytowe, o czym świadczyły przywołane przykłady Paryża i Berlina. Od pierwszej połowy 1930 roku przed władzami miejskimi zaczęła się coraz wyraźniej rysować perspektywa głębokiego kryzysu finansowego. Magistrat próbował podejmować kroki zaradcze, ograniczając wydatki inwestycyjne.

Plany, plany, plany

Mimo to cały czas prowadzono prace przygotowawcze przy metrze, które oceniano jako zaawansowane. Zakładano, że budowa mogłaby zacząć się w dość krótkim czasie od powzięcia decyzji o rozpoczęciu inwestycji. Oceniano, że potrwałaby około 5 lat. Niestety opracowane materiały nie zachowały się do dzisiaj. Niemal wszystkie materiały spłonęły pod koniec wojny w zajezdni tramwajowej na Woli. Równocześnie z prowadzonymi pertraktacjami opracowywano szczegółowy projekt przeprowadzenia linii A pod tunelem linii średnicowej, co uważano za najtrudniejszy fragment. Dzięki artykułowi inżyniera Lenartowicza opublikowanemu w „Przeglądzie Technicznym” i doniesieniom prasowym możemy przyjrzeć się rozwiązaniu, jakie ówcześnie przyjęto.

Artykuł stanowi fragment książki Sto lat warszawskiego metra. Od pomysłu do realizacji wydawnictwa Skarpa Warszawska

Jest to o tyle ciekawe, że problem ten będzie powracał przez kolejnych 70 lat. Projektowana linia metra miała przechodzić pod tunelem kolejowym w dwóch oddzielnych tubach żelaznych o średnicy 5 m każda. Miały one być oddalone od siebie o 13 metrów, co pozwoliłoby ominąć istniejący syfon kanalizacyjny. Budowa dwóch jednotorowych tuneli miała umożliwić jak najwyższe położenie torowiska metra. Główka szyny metra miała się znaleźć 14,25 m poniżej poziomu ulicy. Sposób przeprowadzenia budowy projektowano tak, żeby odbyła się bez konieczności przerywania ruchu kolejowego na linii średnicowej.

Przedłużający się światowy kryzys wyraźnie nie sprzyjał pozyskaniu zagranicznego inwestora. Trudną sytuację finansową kraju i miasta próbowano jednak wykorzystać jako czynnik przemawiający za rozpoczęciem inwestycji. W marcu 1931 roku inżynier Kubalski proponował budowę kolei podziemnej jako okazję do zmniejszenia panującego bezrobocia i zapewnienia pracy dla krajowego przemysłu. Jeszcze w kwietniu tego samego roku jako rozwiązanie problemu finansowania budowy metra wskazywano zaangażowanie do tego projektu jednej z wielkich, krajowych firm budowlanych. Miasto zaś utworzyłoby jedno przedsiębiorstwo komunikacyjne, które mogłoby emitować obligacje w kraju i za granicą, częściowo zaś regulować nimi płatność za dostawy. Jednak wkrótce potem informacje na temat planów budowy metra przestały się pojawiać.

Permanentny deficyt w miejskiej kasie i brak perspektyw współpracy z dysponującym niezbędnymi funduszami inwestorem, sprawiły że realizacja zakrojonych na szeroką skalę planów musiała zostać odłożona w czasie. Z racji ograniczeń budżetowych, z jakimi borykało się przedsiębiorstwo Tramwaje i Autobusy m.st. Warszawy, zajmujący się tym zagadnieniem referat został zlikwidowany, jednak nie zarzucono całkowicie koncepcji kolei podziemnej. Sporządzone plany przyszłego metra brano pod uwagę przy okazji wszystkich realizowanych ówcześnie miejskich inwestycji. Realizacja musiała jednak poczekać na lepsze czasy.

Artykuł stanowi fragment książki Sto lat warszawskiego metra. Od pomysłu do realizacji wydawnictwa Skarpa Warszawska